1. L'exigence relative aux freins équipés de dispositifs de desserrage manuel n'est pas obligatoire mais dépend du scénario d'application spécifique.
Applications industrielles :
Dans les conditions de travail où une boîte de vitesses est associée à un moteur frein, un dispositif de déverrouillage manuel n'est pas universellement obligatoire. Cependant, dans certains scénarios spécifiques-tels que lorsqu'une opération ou un mouvement est requis dans des conditions de-mise hors tension (par exemple lors de la maintenance ou du repositionnement du véhicule)-un dispositif de déverrouillage manuel devient nécessaire. Cette exigence relève généralement de la norme de conception du fabricant pour des applications particulières plutôt que d'une réglementation obligatoire universelle.
Applications pour véhicules de tourisme :
Le 7 juillet 2025, l'Administration chinoise de normalisation a publié la norme nationale obligatoire « Exigences techniques et méthodes d'essai pour les systèmes de freinage des véhicules de tourisme ». La norme entrera en vigueur le 1er janvier 2026.
Le règlement précise que lorsque la décélération du freinage récupératif dépasse 1,3 m/s², le véhicule doit allumer automatiquement les feux stop. De plus, tous les nouveaux véhicules de tourisme doivent être équipés de série d'un système de freinage antiblocage ABS-. Concernant le mode de conduite à pédale unique-, la nouvelle réglementation le transforme en fonctionnalité optionnelle : les conducteurs doivent l'activer manuellement, le système revient au mode par défaut après chaque cycle d'alimentation et un signal optique visible continu doit être affiché dans le véhicule pendant que le mode est actif.
Cependant, cette norme ne mentionne aucune exigence obligatoire concernant un mécanisme de desserrage manuel des freins.
En résumé, l'exigence d'un frein doté d'un dispositif de desserrage manuel n'est pas universellement obligatoire mais déterminée par des scénarios d'application spécifiques et des normes pertinentes. Dans les applications industrielles, l'opportunité d'équiper un dispositif de déclenchement manuel dépend des exigences opérationnelles des conditions de travail ; dans les véhicules de tourisme, les normes obligatoires actuelles n’incluent pas une telle exigence. Les normes nationales ou industrielles sont généralement révisées en fonction des étapes de développement industriel afin de mieux s'adapter aux besoins des différentes industries.
2. Les freins électromagnétiques utilisés dans les roues motrices des AGV sont généralement du type de freinage hors tension.
À l'heure actuelle, la plupart des freins électromagnétiques utilisés dans les roues motrices des AGV adoptent une conception à ressort-appliqué et à déclenchement électrique-. Dans certaines conceptions, le frein peut éventuellement être équipé d'une poignée de déverrouillage manuel, tandis que dans d'autres, le frein est conçu dès le départ sans aucun mécanisme de déverrouillage manuel.
Lorsqu'un AGV rencontre un problème et ne peut pas se déplacer tout seul, le frein peut être desserré de force afin que la roue motrice ne soit plus bloquée. Cela permet aux opérateurs de déplacer manuellement l'AGV vers une zone sûre ou une zone de maintenance.
Approches mécaniques pour desserrer manuellement les freins électromagnétiques
Comme illustré dans l'exemple où le frein est monté sur le côté de la roue motrice, plusieurs approches mécaniques peuvent être envisagées lorsqu'on tente de desserrer le frein à l'aide d'une poignée manuelle :
Mécanisme de verrouillage de la liaison – utilisant une liaison mécanique pour pousser et maintenir la poignée de frein en position relâchée.
Mécanisme de verrouillage du câble de frein – utilisant un système de câble pour tirer et maintenir la poignée de frein.
Méthode de blocage de l'entretoise : tirer manuellement la poignée de frein et insérer un bloc en plastique en forme de V-ou de M- entre la surface de montage du frein et la poignée pour la maintenir libérée.
Les deux premières méthodes impliquent des structures mécaniques complexes, une efficacité opérationnelle moindre et une difficulté de mise en œuvre plus élevée. La troisième méthode est plus simple et plus efficace, mais son applicabilité est limitée.
Même lorsque le frein est conçu pour être orienté vers l'extérieur, dans des scénarios réels, le côté frein peut ne pas toujours être accessible pendant la maintenance. De plus, de nombreuses roues motrices AGV sont installées au milieu du châssis du véhicule, ce qui rend la poignée de frein difficile, voire impossible, à atteindre. Dans certaines conceptions de roues motrices, le frein est intégré à l’intérieur du moteur, ne laissant aucun point d’accès mécanique externe.
4. Méthodes électriques pour forcer le desserrage des freins électromagnétiques
La roue motrice étant un système électromécanique intégré, le desserrage électrique du frein est souvent la méthode la plus pratique.
Si le système d'alimentation de l'AGV est toujours fonctionnel et que le frein peut être desserré électriquement, le relais intermédiaire contrôlant le frein peut être sélectionné avec une fonction de bouton de test. En appuyant sur le bouton de test, la bobine de frein peut être alimentée, forçant le frein à se desserrer et permettant à l'AGV d'être déplacé manuellement.
Une autre méthode consiste à utiliser une petite batterie auxiliaire ou une source d’alimentation portable pour alimenter le frein et le desserrer. Cette solution est particulièrement adaptée aux systèmes qui ne dépendent pas de batteries embarquées, tels que les systèmes alimentés par des convertisseurs CA-vers-CC ou directement alimentés en courant alternatif pour l'entraînement du moteur.
5. Soulever la roue motrice du sol grâce à des structures mécaniques auxiliaires
Une autre solution consiste à concevoir un mécanisme de levage auxiliaire sur le système de suspension des roues motrices. En appliquant les principes du levier, de la tringlerie ou de la vis mère-, la roue motrice peut être légèrement soulevée du sol.
Cette approche est particulièrement adaptée aux AGV équipés de petites unités de roues motrices, car elle permet une manipulation rapide et pratique. La méthode est purement mécanique et indépendante du système de commande électrique.
6. Solutions de secours tierces-pour le transfert manuel des véhicules
Une alternative pratique consiste à utiliser un petit transpalette manuel ou un chariot élévateur. Au cours de la phase de conception du châssis AGV, des points de levage appropriés peuvent être réservés afin que le véhicule puisse être soulevé et transféré lorsqu'un déplacement manuel est nécessaire.
Cette méthode ne nécessite aucune modification du système de contrôle électrique et évite l’introduction de structures mécaniques internes complexes supplémentaires, s’appuyant plutôt sur les équipements de manutention existants.
Conclusion
Lorsqu'un AGV tombe en panne et ne peut pas se déplacer de manière autonome, il est souvent difficile de compter uniquement sur la poignée manuelle du frein pour déverrouiller la roue motrice en raison de la structure de la roue motrice et de sa position d'installation dans le véhicule. La conception peut être complexe, la mise en œuvre difficile et l’efficacité relativement faible.
Cet article traite de plusieurs solutions pratiques internes et externes basées sur les caractéristiques structurelles de l'AGV pour faciliter la relocalisation manuelle si nécessaire. Dans un véritable travail d’ingénierie, chaque problème doit être analysé au cas par cas plutôt que d’appliquer aveuglément une seule méthode.
Restez à l’écoute pendant que nous continuons à explorer divers détails techniques des systèmes AGV. ��
Extraits de la communication client concernant le desserrage des freins et le transfert manuel du véhicule
1. Pourquoi la tension de freinage est-elle de 42 V alors que la tension du moteur est de 48 V ?
Il s’agit d’une pratique industrielle. Même lorsque la batterie ne peut pas fournir une tension suffisante pour entraîner le moteur, elle peut toujours fournir suffisamment de tension pour desserrer le frein.
2. Une tension de batterie complètement chargée de 57 V endommagera-t-elle un frein étiqueté 42 V ?
Premièrement, 42 V fait référence à la tension minimale requise pour l'engagement des freins, et non à la tension nominale. Deuxièmement, l'alimentation du frein est conçue avec une large tolérance de tension.
3. La fonction de retard d'engagement des freins et de réduction de tension-est-elle nécessaire ?
Lorsque la densité énergétique de la batterie était relativement faible dans le passé, cette fonction constituait une mesure d'économie d'énergie-efficace. Avec les batteries modernes à haute-énergie-densité d'énergie, cela n'est généralement plus nécessaire.
4. Si les clients ont besoin d'une poignée de frein, comment devons-nous réagir si notre frein n'en a pas ?
Les clients peuvent augmenter cette exigence sur la base d’une réflexion conceptuelle traditionnelle. Au lieu de simplement suivre cette logique, nous devrions nous concentrer sur le problème réel qu’ils veulent résoudre : comment déplacer l’AGV rapidement et en toute sécurité lorsqu’il ne peut pas fonctionner normalement. Les solutions évoquées précédemment peuvent répondre efficacement à cette exigence.
Si nous comparons la roue motrice à une jambe, alors la poignée de frein est comme des cheveux sur la jambe. Si la poignée n’est pas visible ou accessible au sein de la structure AGV, est-il vraiment important qu’elle existe ?
5. Que se passe-t-il si un client insiste sur le fait qu'une poignée de frein est obligatoire ?
Cela revient encore une fois à la communication. Le véritable besoin du client est un déplacement pratique de l'AGV en cas de panne. Leurs exigences peuvent provenir de normes en vigueur dans d’autres industries ou types d’équipements. Expliquer les caractéristiques structurelles des AGV et proposer des solutions alternatives est souvent suffisant.
Il y a vingt ans, peu de gens imaginaient que le train à grande vitesse-deviendrait un mode de transport privilégié. Aujourd'hui, avec une option aussi rapide et confortable disponible, combien de personnes choisissent encore de voyager sur de longues distances-en train ou en bus conventionnels ?
De même, sur de nombreuses autoroutes, une des trois voies est réservée comme voie d'urgence. En apparence, cela peut apparaître comme un gaspillage de ressources, mais en réalité, cela garantit la sécurité et la fluidité du trafic. Pendant les heures de pointe, des voies d'arrêt d'urgence sont parfois temporairement ouvertes pour désengorger les embouteillages.
Avec le développement et la popularisation de la conduite autonome, peut-être que dans 20 ans, les autoroutes pourraient même éliminer les voies d'urgence dédiées et convertir toutes les voies en voies de circulation régulières.
La conception technique évolue avec la technologie-tout comme notre réflexion.
